¿Alguien recuerda aquel cártel formado por DAF, Mercedes-Benz (Daimler), Iveco, Volvo-Renault, MAN y Scania? Cerró su último capítulo en Europa en septiembre de 2017 con multazos considerables, pero no en España. Aquí, las primeras sentencias tendrán lugar este año, y los transportistas españoles afectados por este fraude dispondrán de un plazo de reclamación de hasta cinco años. Las posibles horquillas de precio de devolución por camión se sitúan entre los 13.000 y 16.000 euros.

Sobrecostes del 12,5 %

Tal y como informa el despacho Caamaño, Concheiro & Seoane, que defiende a los afectados, el plazo de reclamación para los afectados por el fraude comnieza a contar desde que la Comisión Europea imponga en firme una sanción contra Scania, ya que recordemos que fue la única que rehusó cooperar con el Ejecutivo.

La Comisión Europea publicó una nota de prensa el pasado septiembre de 2017 en la que se confirmaba una multa de 881 millones de euros a Scania. Los concesionarios han sido eximidos de culpa.

Así las cosas, los transportistas españoles que compraran un camión de DAF, Mercedes-Benz (Daimler), Iveco, Volvo-Renault, MAN y Scania entre 1997 y 2011 dispondrán de cinco años para presentar la documentación que acredite la compra del vehículo. El despacho que ha asumido la defensa de los afectados defiende alrededor de 4.300 usuarios, que acumulan entorno a 30.000 camiones afectados por el sobrecoste de precios, tal y como informa el despacho:

"El 60% de los camiones adheridos ha remitido ya la documentación completa e informes técnicos, lo que permite cifrar que el precio medio de compra por vehículo oscila en torno a 70.000 euros. Este dato, con el efecto cártel (incluyendo el interés legal de dinero) permite calcular que la posible indemnización sobre el precio original de compra por camión podía oscilar entre el 15-20 %".

Las posibles horquillas de precio de devolución por camión se sitúan entre los 13.000 y 16.000 euros (en función del año de compra, marca y modelo). Las indemnizaciones pueden superar en su conjunto los 400 millones de euros y se estima que este mismo año comenzarán a dictaminarse las primeras sentencias en España.

En Alemania, el sobrecoste medio de los camiones de DAF, Daimler, Iveco, Volvo-Renault, MAN y Scania entre 1997 y 2011 se situó entre 70.000 y 75.000 euros, lo que representa un incremento sobre su precio original provocado por el efecto cártel de alrededor del 12,5 %. Una horquilla similar a la se podría dar en España.

Sobreprecios ilegales durante 14 años

Según informó la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, Scania era la responsable de organizar los encuentros. La primera reunión para fijar precios tuvo lugar en enero de 1997 en Bruselas, y a partir de ahí los seis fabricantes mantuvieron reuniones frecuentes.

La organización coordinaba los precios básicos de fábrica de sus camiones medianos y pesados según el país de venta, y como no podía ser de otra forma, también alteraban el control de emisiones contaminantes.

La Comisión Europea llevaba investigando desde 2011 la coordinación de precios entre estos fabricantes. El chivatazo les vino de MAN, que quedó exenta de la multa de 1.200 millones por haber denunciado las malas prácticas.

La peor parte se la llevó Daimler, que recibió en verano de 2016 una sanción de 1.008 millones, seguida por la multa de 880 millones de euros a Scania; 752,7 millones a DAF; 670,5 millones a Volvo-Renault y 494 millones a Iveco, según El País. Sin embargo, haber reconocido el fraude (de forma casi obligada tras el chivatazo de MAN) les sirvió para reducir sus sanciones en un 10 %.

Hubo una época no muy lejana en la que el color de moda para los coches era el plata y ahora parece ser el blanco. Sin embargo, casi sin que nos hayamos dado cuenta, las carrocerías bitono han vuelto a estar de moda. En los últimos años, más de 20 nuevos modelos han llegado al mercado con una carrocería bitono.

En la mayoría de los casos, son SUV y ofrecen la posibilidad de optar por un un color de techo diferente al de la carrocería. Esta sencilla personalización parece ser un elemento clave en los segmentos con más volumen y permite diferenciar aún más el modelo de sus rivales.

Los fabricantes aseguran que simplemente intentan ofrecer a sus clientes un plus en personalización, para que su coche sea casi único. Para los diseñadores, es una oportunidad en oro para poder jugar con los volúmenes del coche. Esos volúmenes, como un frontal lo menos afilado posible, son muchas veces consecuencia de las normas de crash-tests.

Aunque en algunos casos un techo de color blanoc pueda ayudar a reducir la temperatura interior del coche, como era el caso en los primeros Land Rover, la realidad es que su papel siempre ha sido más estético que funcional.

Los diseñadores la usan tanto para dar personalidad como también para esconder el volumen del coche. Si tomamos como ejemplo el nuevo Range Rover Velar, la combinación de techo negro, pilares negros y lunas más o menos tintadas, el Velar ya no parece tan voluminoso ya que percibimos en prioridad la carrocería que sí está pintada de algún color.

Así, diferenciando visualmente la carrocería del techo, los diseñadores pueden romper a nivel óptico el enorme volumen que representa un SUV. Y por supuesto, según la combinación de colores escogida, el coche cambia radicalmente de personalidad.

Una de las marcas que más apuesta por los bitonos es Citroën. Propone hasta cuatro modelos con esa particularidad. Uno de ellos es el Citroën C3 Aircross. Los clientes del C3 Aircross pueden escoger entre tres colores de techo y ocho colores para la carrocería. Si optan por una carrocería roja con el techo blanco, el coche tendrá un aire deportivo, pero si prefieren un color más discreto, como el Beige Sable (un gris), y un techo naranja, el pequeño Citroën se da un aire de coche más robusto, más serio.

Si por el contrario se opta por el techo negro, el C3 Aircross se convertirá en un urbano chic. Por supuesto, el cliente puede optar por el techo del mismo color que la carrocería, pero frente a las opciones bitono, casi que parece “aburrido”. Evidentemente, en Citroën como en muchas otras marcas, el techo de color diferenciado es una opción.

Los orígenes de las carrocerías bitono

La idea de una carrocería bitono se remonta a los orígenes del propio automóvil, aunque conoció su apogeo en los años 20 y 30 de la mano de los carroceros y de las propias marcas. En esa época, una carrocería bitono era una muestra más del poderío financiero del automovilista.

Y es que el automóvil no fue un bien de consumo corriente hasta las décadas de los 50 y 60, antes era siempre un bien de lujo. Y de hecho, en los modelos de lujo, la opción de una carrocería bitono se mantiene. Desde Ferrari a Bugatti pasando por Rolls-Royce o Mercedes-Maybach, el techo en color diferenciado es una opción como otra cualquiera.

La tendencia actual se inició, sin embargo, con un coche que buscaba una clientela urbana y que coqueteaba con las marcas premium: el MINI de 2001 (y que mantiene en la versión actual). La interpretación moderna del Mini de Alec Issigonis recuperó el techo blanco del modelo original. Desde el principio, fue una de las señas de identidad del coche y ha creado tendencia.

Ahora, muchas son las marcas que apuestan por un color diferenciado en sus modelos. Eso sí, casi siempre en modelos de los segmentos A y B, rara vez en los segmentos superiores (a excepción del Volvo XC40 y de los coches de gran lujo de más de 200.000 euros).

La carrocería bitono añade complejidad a la fabricación

La mayoría de las marcas que proponen un techo de color diferenciado lo hacen como una opción. Y es que pintar un coche en dos colores en una línea de montaje no es muy eficiente a nivel de tiempo y por tanto de coste. Por una parte se precisa más personal ya que, sorprendentemente, es una operación todavía bastante manual.

Este proceso implica que, en regla general, se pinte todo el coche del color deseado (aquí, la fase es bastante automatizada) para luego tapar todas las partes que no vayan a ser del color del techo (una operación manual) para luego pintar el techo.

El segundo color se suele aplicar en una línea separada y dedicada a ello o bien en la misma línea de montaje, pero pasando el coche por el proceso de pintura una segunda vez.

El primer caso implica mayor inversión, mientras que en el segundo caso, implica reducir la capacidad de la línea de montaje, ya que el hueco que ocupa dos veces un mismo coche no se puede usar para una unidad adicional. En ambos casos, implica un mayor coste. De ahí que casi siempre sea una opción.

Pero pagar un suplemento por ello no es un problema para la clientela, como lo explica a Automotive News Mathew Harrison, vicepresidente de ventas y marketing en Toyota Europe, la demanda es muy superior a lo que se imaginaban, hasta el punto de constantemente aumentar la capacidad de producción. Toyota propone la opción del techo de color diferenciado en el Aygo, Yaris, Auris y en el CH-R.

El siguiente paso será la posibilidad de optar no solamente por un color diferenciado para el techo y la carrocería, sino también el acabado. Mate o satinado, son solo algunas de las posibilidades que se barajan. O quizá el público se canse y volvamos todos a un coche plata.

Es posible que llegue el día en que la escasa trazabilidad de los airbags mortales de Takata deje de ser noticia: es casi imposible saber el número exacto de vehículos que los incorporan y cuántos de ellos explotan de forma violenta; menos aún los coches restaurados que montan este dispositivo.

Porque decenas de millones de airbags defectuosos han sido retirados, pero no reemplazados, y las llamadas a revisión masivas, como la de Ford hace un mes, no son nada en comparación con las 21 muertes confirmadas por estos dispositivos. La última noticia es que un grupo de 13 fabricantes pagará 130 millones de dólares para compensar a las víctimas de este escándalo y como parte de un acuerdo para resolver la quiebra de la compañía japonesa.

Una quiebra que impedirá compensar a todas las víctimas

Captura de pantalla de la web de Takata.

Recordemos que Takata, y su filial norteamericana TK Holdings, se declararon en bancarrota en junio de 2017. En octubre, la estadounidense Key Safety Systems compró la mayoría de activos rentables de Takata por 1.370 millones de euros. De esta forma se podía garantizar un suministro constante de piezas de automóviles para los mayores fabricantes (el fabricante japonés produce una tercera parte de los cinturones de seguridad utilizados en los vehículos de todo el mundo).

Ahora sabemos que empresas como Ford, Volkswagen, Toyota o General Motors han acordado inyectar alrededor de 130 millones de dólares a Takata, para que pueda resolver de una vez por todas su quiebra y compense a las víctimas. Estas también podrán cobrar una cantidad a parte procedente del fondo de compensación creado el año pasado por Takata, que asciende a 125 millones de dólares.

Sin embargo, lo más probable es que los fondos recibidos no sean suficientes para compensar a todos los conductores lesionados (no hablemos de las víctimas mortales), por lo que aún podrían producirse más demandas a fabricantes.

El fabricante que se ha enfrentado a un mayor número de reclamaciones ha sido Honda, pues al menos 19 muertes se han producido en vehículos de la firma nipona en Estados Unidos. Honda fue acusada, junto a BMW, Ford, NIssan y Toyota, de saber durante años que los airbags de Takata eran peligrosos, pero siguieron usándolos para ahorrar costes.

Como respuesta a las acusaciones, Honda se ha declarado víctima de un engaño por parte de Takata y ha afirmado que compensará a las víctimas en su totalidad. Recordemos que según investigaciones independientes y los expertos independientes de la NHTSA, se llegó a la conclusión de que los infladores de bolsas de aire frontales marca Takata no deshidratados no implican un riesgo excesivo para la seguridad hasta que el propulsor alcance cierto grado de deterioro.

Solo el inflador de la bolsa de aire está en revisión, y la pieza de reemplazo resuelve el problema de seguridad original de la llamada a revisión.

La red de concesionarios española se creó para que hubiera libertad de precios, pero Tesla funciona de otra manera. A su manera, más específicamente, pues ella misma se encarga de vender directamente sus coches. Sin embargo, en algunos estados de Estados Unidos los fabricantes tienen prohibida la venta directa.

Es el caso de Michigan, que en 2016 tenía 72 millones de dólares en acciones de Tesla para su fondo de pensiones estatal y aún así, no ha permitido la venta directa de la firma de Elon Musk. La batalla de Tesla por vender los eléctricos se extiende a Ohio, Connecticut, Utah, Oklahoma o Wisconsin.

Michigan, el eterno demandado

Tal y como informa Electrek, con la apertura de nuevas sesiones legislativas en varios estados estadounidenses, Tesla está intensificando sus esfuerzos para que se aprueben nuevas leyes a fin de resolver el problema de una vez por todas.

Ya en 2014 se prohibía a Tesla comercializar directamente sus vehículos en Michigan, un estado con el que la compañía aún libra una dura batalla legal. Así las cosas, hace cuatro años se modificaba la ley para obligar a todos los fabricantes de automóviles a valerse de una red de distribución y concesionarios. Y como Tesla es a la vez fabricante y vendedor, la ley estadounidense le prohíbe vender por su cuenta sin pasar por distribuidores franquiciados.

Cabe recordar que Michigan es el hogar de los tres gigantes de la industria americana del motor (con sus sedes en Detroit).

En Connecticut será el cuarto año consecutivo en el que la compañía trate de impulsar una legislación que permita ventas directas. En Utah, por su parte, esperan a que un nuevo proyecto de ley se debata para poder conseguirlo. En 2015, Tesla pensó que podría operar en este estado y construyó una tienda de tres millones de dólares en Salt Lake City, pero fue degradada a un expositor/centro de servicio dos semanas antes de la apertura.

Nueva York ha sido más permisivo con Tesla, ya que limita el número de 'concesionarios' que solo puede operar la firma. Por el momento busca ampliar sus cinco localizaciones a 20 y expandirse en el norte del estado a través de un proyecto de ley que, con probabilidad, tratará de hundir el comercio local.

Nuevo México, Texas, Oklahoma o Wisconsin son otros cuatro estados en los que Tesla está solicitando apoyo local recientemente. Muy probablemente, el lobby del concesionario hará de esta una larga batalla legal.

Ver, tocar y probar: lo que no puede dar la venta por internet

Tesla cuenta con dos instalaciones en España. Una en Barcelona, en forma de Centro de Servicio y una Tesla Store más reciente en Madrid, que complementará la posible configuración y compra online.

No se trata de concesionarios al uso, ya que es la propia Tesla la que se encarga de vender sus coches directamente. Un concesionario que vende el 99 % de sus coches con motor de combustión no sabe ni quiere vender un coche eléctrico, según Tesla. Sin concesionarios, se ahorran además los sobrecostes de la franquicia.

Aunque encargar un Tesla por internet y sin intermediarios sigue siendo la principal baza de la compañía, para los clientes sigue siendo importante poder ver en persona el vehículo, tocarlo, montarse en él e incluso probarlo, por lo que Tesla deberá ganar la batalla que libra en Estados Unidos si no quiere perder clientes.

En 2050, todos los coches que circulen por las Islas Baleares serán eléctricos. Éste es el ambicioso objetivo que se ha marcado el Govern y las medidas para lograrlo no se han hecho esperar. La administración balear le declara abiertamente la guerra a los combustibles fósiles prohibiendo la venta de los coches diésel en 2025, así como de los propulsados por gasolina para 2035.

Por el momento, esta radical medida se recoge en el borrador del anteproyecto de la "Ley del Cambio Climático y Transición Energética" que sigue la ruta de los Acuerdos de París y que acaba de presentar el ejecutivo. La propuesta es pionera en España, pero no en otras regiones del mundo, como es el caso de Escocia o California.

Como bien informa El Diario de Mallorca, según los datos del Govern, el 35% de las emisiones de CO2 del archipiélago son causadas por los vehículos que transitan por sus carreteras: de acabar con los vehículos propulsados por combustibles tradicionales, la contaminación se reduciría en un 90% en los núcleos urbanos.

Si me compro un coche diésel en 2023, ¿no podré circular con él?

Lo primero que han adelantado desde la administración balear es que esta medida, de ver finalmente la luz, no afectará a los vehículos comercializados antes de sendas fechas límites, que podrán continuar circulando hasta el final de su vida útil por las carreteras del archipiçelago. Y decimos vehículos porque la medida no discrimina y afecta a automóviles, motocicletas, furgonetas y camiones por igual.

La electrificación progresiva del parque automovilístico balear comenzará con las empresas de alquiler, que deberán ir incorporando paulatinamente coches eléctricos en sus flotas desde 2020. El porcentaje dicho año deberá ser del 2% para acabar en un 100% en 2035.

Mientras, a partir de 2025, los vehículos diésel tendrán prohibida su venta y, diez años después, los de gasolina.

Limitación de vehículos y una gran inversión

Otro tema que está sobre mesa es la limitación del número de coches que puedan circular por el archipiélago. Si bien por ahora se ha propuesto únicamente en Formentera, otros grupos parlamentarios exponen que debería extenderse al resto de las islas.

Así lo ha expresado Jaume Font, portavoz de los regionalistas de El Pi en unas declaraciones para Europa Press:"Armengol lo que tiene que hacer es mirar la capacidad de carga de coches de forma global en Balears. Somos de las zonas con más presión turística del mundo y es el momento de que el Govern trabaje no solo para Formentera sino para toda Balears".

Asimismo, otro traba que encuentra este ambicioso objetivo es el de la infraestructura: las islas deberán disponer de una red de recarga pública capaz de asumir un parque completamente eléctrico.

Es de esperar también que se incluyan incentivos en para la compra de vehículos electrificados o se crearán diferencias sociales en lo que toca a movilidad entre aquellos que puedan permitirse esta tecnología y los que no.

Tesla tiene una larga batalla por delante en el mayor mercado automotriz del mundo. China ha sentenciado los motores de combustión: el viceministro de Industria, Xin Guobin, hablabla de "tiempos turbulentos" para los fabricantes, que se verán obligados a adaptarse a un nuevo escenario en el que los coches tradicionales no tendrán cabida. Y aquí es donde Tesla juega un importante papel.

Desde hace meses quiere desembarcar en el país asiático con una nueva Gigafactoría y también desde hace meses duran las negociaciones con Shanghái. Elon Musk quiere ser propietario de la fábrica por completo y el gobierno central insta a que sea una empresa conjunta con socios locales. Mientras tanto, un 25 % de impuestos encarece los modelos Tesla.

Un plan amenazado por fuertes impuestos

Sabemos que Tesla no solo fabrica coches diferentes; también los vende de forma diferente. A su manera, básicamente. Actualmente libra una dura batalla en varios estados de Estados Unidos para vender directamente sus vehículos eléctricos, sin pasar por distribuidores franquiciados. Y en China tampoco quiere socios.

Uno de los escollos que enfrenta la compañía norteamericana es la obligación que tienen en China los fabricantes de automóviles de asociarse con empresas locales para poder fabricar. Y Tesla quiere ser la única propietaria de la Gigafactoría en un país que necesita desesperadamente reducir sus niveles de contaminación.

Tal y como informa la agencia Bloomberg, las negociaciones, aunque fluidas, aún se alargarán en el tiempo. Mientras no pueda fabricar en China, Tesla, que cuenta con 31 tiendas en el país, seguirá vendiendo sus automóviles con un impuesto de importación de 25 %.

Tesla vendió en 2017 en el país asiático 14.883 vehículos, lo que representa el 3 % de las ventas de eléctricos, que totalizaron 449.431 unidades. La compañía de Palo Alto ocupa el décimo lugar detrás de BAIC (Beijing Electric Vehicle), que vendió 102.341 automóviles, según Bloomberg Intelligence. BYD por su parte vendió 33.020 unidades.

Por su parte, la administración del presidente Xi Jinping quiere reducir la dependencia del petróleo importado y limpiar el aire, y está repartiendo miles de millones de dólares en subsidios para alejar a los consumidores de los motores de combustión. Para 2025, un quinto de las ventas de automóviles serán de coches eléctricos y plug-in híbridos.

Tesla necesita cerrar ese trato con el gobierno central chino si quiere seguir siendo competitivo.

Las marcas no son ajenas a las profecías de los más pesimistas que ven en el carsharing el posible verdugo del coche particular. Aunque no está tan claro que sea así, los fabricantes se han puesto las pilas por si acaso. La última en sumarse al coche compartido ha sido SEAT, que acaba de hacerse con el 100% de la participación de la operadora Respiro.

Con esta alianza, ya son varias las marcas de coches que apuestan fuerte por el carsharing en Madrid. SEAT se une a la fiesta del futuro de la movilidad como ya lo hicieron Daimler con Car2go, PSA con Emov o Renault y su recién estrenada Zity. No obstante, a diferencia de las anteriores, SEAT empieza con ventaja porque no parte de cero, ya que Respiro es una operadora de movilidad compartida consolidada en la capital.

Respiro es una start up española fundada en 2010 que cuenta con una flota formada por más de 200 vehículos y que funciona con el clásico pago por uso. Hasta la fecha era multimarca, ofreciendo a sus clientes vehículos de firmas como Toyota, Fiat, Nissan, Renault, Dacia o Volkswagen. Como bien confirma Newspress España, tras el acuerdo con SEAT, la flota de Respiro irá sustituyendo paulatinamente a la actual hasta ser íntegramente de la marca otrora española.

Coches eco, pero no eléctricos

El estreno de SEAT en el coche compartido también difiere en el planteamiento: mientras que las flotas de Car2go, Emov o Zity son cien por cien eléctricas, la de Respiro no lo es y no lo será aunque SEAT se sume al negocio, al menos por ahora.

Los oferta de coches que ofrece actualmente Respiro, incluye únicamente un modelo eléctrico, el Nissan Leaf, aunque sí que dispone en su flota de mecánicas respetuosas con el medio ambiente, en la que encontramos híbridos y modelos alimentados por GLP y GNC.

Seguramente SEAT ha pensado en su recién estrenado Ibiza TGI como coche estrella de esta alianza. Esta versión del utilitario superventas se caracteriza por una mecánica híbrida, que funciona tanto con gasolina como con gas natural comprimido o GNC, disfrutando del etiquetado Eco.

No obstante, los planes de futuro más inmediatos de SEAT pasan por la inclusión de híbridos enchufables y modelos puramente eléctricos en la gama, entre los que se barajan el León o el Mii respectivamente.

Ampliando horizontes con el coche compartido

Con este acuerdo, tanto SEAT como Respiro ganan. Al menos así debería ser. Por un lado el fabricante del grupo Volkswagen da un paso adelante en las actuales tendencias de movilidad. Así lo confirma el presidente de SEAT, Luca de Meo: "La adquisición de Respiro es un primer paso en nuestra apuesta por comprar y participar en proyectos de futuro que consideramos que marcarán las tendencias de los próximos años".

Por su parte, Respiro espera que su unión con SEAT le permita ampliar su volumen de negocio y operar en otras ciudades españolas. "La llegada de una compañía sólida como SEAT supone un importante impulso para Respiro, ya que nos va a permitir el desembarco en otras ciudades, la entrada en otros canales e incluso la evolución con respecto al modelo de negocio", expone Inés De Saralegui, cofundadora y directora de Respiro.

Respiro cuenta actualmente con 15.000 usuarios activos y una facturación de 1,8 millones de euros anuales, cifras que espera ampliar tras la firma de este acuerdo. Lejos está de los números de Car2go en Madrid, con 200.000 usuarios, pero el primer paso hacia un crecimiento exponencial ya está dado.

Bonn, Essen, Reutlingen, Mannheim y Herrenberg son las cinco ciudades alemanas que experimentarán lo que implica disfrutar del transporte público de forma gratuita. Se trata de un proyecto piloto que si sale bien, podrían adoptar, voluntariamente, más ciudades con el objetivo de cumplir con los estándares medioambientales impuestos por la Comisión Europea y reducir el uso del transporte privado.

Pero esta medida no debe ser vista como un alivio para los fabricantes de la industria automotriz, pues tal y como ha declarado un portavoz del gobierno, debe seguir invirtiendo en las modificaciones de los vehículos diésel que ya circulan por las carreteras.

Una forma de reducir emisiones, pero no la única

"Estamos considerando que el transporte público sea gratuito para reducir el número de automóviles privados", han propuesto tres ministros alemanes a la Comisión Europea. "Combatir eficazmente la contaminación del aire sin más demoras innecesarias es de la más alta prioridad para Alemania", agregaron.

El transgresor proyecto se aprobará como muy tarde a finales de este año, tal y como informa The Guardian, e incluirá restricciones a las emisiones de flotas de vehículos como taxis y autobuses, así como la implantación de zonas de bajas emisiones.

Pero que el transporte público sea gratis no quita que la industria deba seguir buscando la manera de hacer motores diésel más limpios, o al menos es lo que ha declarado el portavoz del Ministerio de Medio Ambiente, Stefan Gabriel Haufe. El portavoz ha querido dejar claro que esta medida no persigue aliviar la responsabilidad de los fabricantes a la hora de fabricar motores más limpios, y de reparar los que han sido manipulados.

Alemania y otros ocho miembros de la Unión Europea, incluidos España, Francia e Italia, superaron el plazo del 30 de enero para cumplir con los límites de la Unión Europea para el dióxido de nitrógeno y las micropartículas contaminantes.

Para contribuir a una industria devastada por los recurrentes escándalos y fraudes, gigantes como BMW, Daimler o Volkswagen, invertirán unos 250 millones de euros en un fondo de miles de millones para mejorar el transporte local en Alemania.

En el aire quedan cuestiones sobre cómo se financiará este proyecto y de qué forma cubrirán la demanda de autobuses 'limpios' cuando todo el mundo decida hacer uso del transporte público gratuito. El plan se enfrenta a posibles masificaciones del transporte público, aumento del personal contratado y de la flota de vehículos, además del juego político implícito.

Como pudimos comprobar, el discurso de la canciller alemana Angela Merkel se adapta según las circunstancias, y no duda en apuntar inquisitivamente a la industria del motor y defender a los consumidores cuando se acercan las elecciones, esgrimiendo la contaminación como arma política.

También es bueno tener en mente que no todo es culpa del diésel, pues a medida que los fabricantes tienen que extraer más energía de cada gota de combustible y reducir las emisiones de CO₂ aparecen otros productos en los gases de los motores de gasolina. Hasta ahora, los diésel eran los motores que más NOx y subproductos generaban en la combustión, pero los motores de gasolina modernos son verdaderas máquinas de producir "subproductos" muy dañinos.

Aunque los planes de Apple de cara al coche autónomo siguen siendo ambiguos (ahora pasan por ser un proveedor y no un fabricante), la firma de la manzana ya ha dejado su impronta en la industria del automóvil. Peor no lo hizo en el campo de la conducción autónomo sino del diseño. Klauss Bischoff es el jefe del diseño de Volkswagen y en unas declaraciones a Reuters explicó que su equipo de diseño se inspira de las creaciones de Apple para dar forma a los futuros coches eléctricos de la marca alemana.

Bischoff explicó que están “redefiniendo los valores de Vokswagen para la era de la electrificación” y para ello un nuevo lenguaje estético es preciso. El enfoque minimalista de Apple para el diseño hizo que sus productos llegasen a millones de hogares del mundo e incluso se hicieron un hueco en el MoMA (Museum of Modern Art) de Nueva York. Por tanto, no es de extrañar que Bischoff quiera replicar parte de esa magia en los productos que diseña su equipo.

Volkswagen está planeando una ofensiva con toda una serie de coches eléctricos. Recordemos que la marca se ha propuesto vender en 2025 un millón de coches eléctricos en todo el mundo. Comenzará por llevar a la producción el Volkswagen I.D. a partir de noviembre de 2019 y el resto de los concept cars derivados en los años siguientes. El SUVI.D CROZZ llegará al mercado de Estados Unidos en 2020, mientras que el microbús eléctrico I.D BUZZ, llegará a los de medio mundo en 2022.

Los límites del diseño minimalista

Los consumidores asocian el diseño de Apple a la vanguardia de la tecnología, por eso es comprensible que Volkswagen quiera imitar Apple para sus coches eléctricos y autónomos. Sin embargo, no es lo mismo diseñar un ordenador o un móvil que un coche. Hoy en día, es muy complicado hacer que un automóvil destaque sobre la competencia. Y puede que un diseño minimalista no sea la mejor solución.

La electrificación de Volkswagen no es sólo una cuestión de la marca, lógicamente es todo el grupo Volkswagen que apuesta por la electrificación. Así, para 2030, el grupo VAG prevé disponer de una versión 100 % eléctrica o un híbrido plug-in de cada modelo que integre la gama de sus marcas. Es decir, para 2025, las marcas del grupo lanzarán al mercado unos 50 coches eléctricos. Y no todos podrán tener un diseño minimalistaPor ejemplo, Skoda ya anunció sus planes al respecto con el Skoda Vision E Concept de diseño minimalista. ¿Van a ir todas las marcas del grupo por ese camino? ¿Quién será la marca ganadora de esta electrificación a marcha forzada?

El impacto de las nuevas formas de movilidad impulsado por la llegada del carsharing y los nuevos escenarios que plantea el coche autónomo, es un tema que parece que no vaya a dejar de estar encima de la mesa para los fabricantes. El último en poner el acento sobre qué nos deparan las próximas décadas ha sido Toyota, que ve el futuro del automóvil en propiedad desde un plano exclusivamente pasional.

Un estudio reciente elaborado por la consultura KPMG revelaba que un tercio de los conductores consideraba que, dentro de siete años, el vehículo propio no será una necesidad. Una opinión similar, pero con matices, tiene Simon Humphries, jefe de diseño de Toyota y Lexus.

Y decimos con matices porque es evidente que Humphries está pensando en su propuesta de movilidad e-Palette, presentada a principios de año en el CES de las Vegas. Se trata de un vehículo autónomo que puede operar como lanzadera para el transporte de personas, así como de tienda con ruedas, furgoneta de reparto o restaurante en movimiento.

El Toyota e-Palette plantea un nuevo escenario basado en un ecosistema de coches autónomos y seguramente a ello se refiere Humphries cuando asevera que este tipo de vehículos serán el futuro de la movilidad en detrimento del coche particular. El jefe de diseño de la marca japonesa afirma que, dentro de unos años, la gente solicitará un vehículo a través de su smartphone y que un coche autónomo a la par de eléctrico será el encargado de llevarle a su destino.

El coche de gama media, desaparecerá

Humpfries describe el futuro del automóvil en dos realidades: una enfocado a la practicidad y otro puramente emocional. El escenario formado por lanzaderas autónomas sería el racional y práctico, mientras que el coche particular se reduciría al plano pasional de los deportivos concebidos para satisfacer el placer de la conducción pura.

Esto significa que el coche convencional, ese que conducen la mayoría de los mortales, y que copa las gamas de las marcas, dejará de tener sentido. Los que puedan se comprarán su deportivo para darse el gustazo de ponerse a sus mandos y la gran mayoría dejará de sentarse al volante de un vehículo para dejarse llevar en un Toyota e-Palette o similar.

Bajo esta premisa, Humphries expone que habrá por tanto un cambio en las reglas de juego del diseño del automóvil. Elementos como el volante, el depósito de gasolina o la necesidad de invertir en motores más eficientes no será necesario, lo que según el jefe de diseño se traducirá en una mayor flexibilidad para diseñar vehículos que se adecuen a este nuevo escenario.

¿Y qué hay del placer de conducir?

La visión del jefe de diseño de Toyota es un tanto distópica y parece olvidarse de que a muchos nos encanta conducir aunque nuestro coche no sea un superdeportivo. Un mundo en el que sólo las altas clases tengan acceso al placer de la conducción se antoja un tanto triste.

Bien es cierto que este concepto de movilidad basado en una red de vehículos autónomos planteada con el e-Palette está aún lejos de ser realidad. De hecho, los planes de Toyota pasan por empezar a realizar pruebas de viabilidad a partir de 2020 en diversas regiones del planeta.

Su utilidad para eliminar la circulación en los núcleos urbanos o pensando en personas de movilidad reducida es innegable, pero limitar el mundo del transporte a lo que vemos en este vídeo es tan desmedido como aburrido.

El impacto que tienen los lanzamientos de Tesla y las declaraciones de Elon Musk en la sociedad son algo nunca visto en la industria automóvil. Elon Musk y Tesla es a la industria del automóvil lo que era Steve Jobs y Apple para la informática y la electrónica de consumo. El impacto es tal que hasta la muy serie Bloomberg ha creado una aplicación (la Tesla Model 3 Tracker) para rastrear la producción del Tesla Model 3. De este modo, puedes saber cuántos Model 3 se fabrican cada semana. Y por ende saber si el plan maestro de Elon Musk llegará a buen puerto o se romperá los dientes al querer producir un coche eléctrico en grande serie.

Bloomberg lanzó la aplicación el pasado 14 de febrero y el contador de Tesla Model 3 Tracker indicaba una producción total de 7.341 unidades. El pasado viernes, ya eran 7.525 unidades del Model 3 las que habían salido de la factoría de Fremont, al ritmo medio de 1.025 unidades a la semana. Si las estimaciones de Bloomberg son correctas, supone un buen salto adelante en la producción del Model 3 (a pesar de los retrasos experimentados recientemente) si lo comparamos con los 2.686 Model 3 que fabricó en los últimos seis meses de 2017, año de lanzamiento del coche.

Dame tu número de chasis

¿Cómo lo hace Bloomberg si Tesla comunica sus datos de producción de forma trimestral? El medio económico utiliza varias fuentes para crear una estimación que consideran acertada. La primera fuente son los números de chasis (o VIN, por Vehicle Indentification Number) que la marca tiene obligación de registrar con la NHTSA (National Highway Traffic and Safety Administration). El problema de esta fuente es que Tesla puede, si lo desea, registrar varios números de chasis mucho antes de que se fabriquen. De hecho, como si quiere registrar de golpe los números de chasis del medio millón de Model 3 ya reservados.

Como contrapunto, la aplicación escanea las redes sociales y los foros de Tesla en busca de números de chasis. Además, en la página donde puedes consultar la producción, el propio diario económico pide que los dueños de un Model 3 introduzcan su número de chasis (y asegura que no se publicarán ni conservarán los VIN). Por último, el Tesla Model 3 Tracker compara los datos que ha recabado con los datos que publica trimestralmente Tesla.

El objetivo de Tesla para marzo de 2018 es poder fabricar el Model 3 a un ritmo de 2.500 unidades por semana y 5.000 unidades por semana a finales de junio. Ahora, ya podemos ir viendo si lo consiguen o no en tiempo real.

¿Por qué ese interés en la producción del Tesla Model 3?

Estemos de acuerdo con la visión empresarial de Elon Musk, seamos un fan boy de Tesla o nos dé alergia todo lo relacionado con Tesla, hay que reconocer que Tesla es el primer fabricante de automóviles estadounidense en cotizar en bolsa en los últimos 54 años. Su valor en bolsa alcanza el de Ford y General Motors, dos potentes grupos que fabrican millones de coches.

Hasta el Model 3, los coches eléctricos de Tesla eran modelos de lujo, cuyo precio medio está más cerca de los 100.000 euros que de los 45.000 euros de los Model 3 que salen ahora de fábrica. Y si Tesla no consigue alcanzar la producción que se ha fijado, el resto de fabricantes podrían adelantarle. La nueva generación del Nissan Leaf (el eléctrico más vendido del mundo) ya está en el mercado y gusta mucho, mientras que Volkswagen lanzará al mercado el I.D. en 2019 (un coche que promete ser para los coches eléctricos lo que es el Volkswagen Golf para los coches térmicos).

Bloomberg, que es ante un medio económico, puede esconderse detrás de la necesidad de ofrecer una herramienta para inversores. Si ven que la producción sube a buen ritmo, el precio de la acción subirá, de lo contrario podrían empezar a desinteresarse de Tesla. En el fondo, más allá de la excusa de las inversiones lo que se desprende de todo esto es que los medios estamos a la expectativa de si Elon Musk es el nuevo Preston Tucker o consigue triunfar frente a las históricas marcas de Detroit.

Si la automoción va a cambiar a pasos forzados con las nuevas tecnologías en cuanto a motorizaciones y conducción autónoma, el mundo del transporte por carretera no es ajeno a este progreso. Tesla con su Semi eléctrico y Nikola con su One de hidrógeno representan un seísmo tecnológico entre los camiones así que nos hemos echado a la calle a preguntar a los camioneros qué les parecen estas propuestas.

Tesla y Nikola contra la tradición del camión diésel

Hemos tomado el pulso de esos camioneros de toda la vida, los que llevan trillones de kilómetros recorridos repartiendo mercancía, y en líneas generales se han mostrado ciertamente reticentes a la irrupción de los camiones abastecidos con energías limpias. En su mayor parte no conocen las tecnologías propuestas por Tesla y Nikola, y al explicarles en qué consiste prácticamente ni han querido oír hablar de ello.

José Manuel Honrubia, camionero de 56 años con toda una vida detrás del volante, la mayor limitación del Tesla Semi y su propuesta eléctrica con una autonomía teórica de 800 km según ha anunciado el fabricante americano se antoja escasa, especialmente para transporte internacional.

"En una jornada normal de 10 horas hacer 800 kilómetros es lo normal, podrías hacer un trabajo rutinario de transporte nacional, pero para internacional de momento no sirve", asegura Honrubia. Él, como tantos otros, cuenta con dos depósitos de gasoil en su cabeza tractora Renault Premium y está acostumbrado a poder trabajar hasta tres días sin pasar por una gasolinera.

Honrubia añade que "con un camión actual puedes cargar desde 800 a más de 1.000 litros de combustible, lo que te permite trabajar sin preocuparte demasiado de dónde te van a mandar a descargar". En este mismo aspecto Diego del Campo (61 años) señala la gran carencia que supone la falta de puntos de recarga.

"Si hoy por hoy tener un coche eléctrico es complicado porque no tienes dónde enchufarlo, ¡imagínate con un camión!", apunta del Campo. "Un coche eléctrico lo puedes conectar en casa, pero un camión no te lo puedes llevar a tu domicilio", añade, haciendo referencia a que en el transporte por carretera los camioneros suelen pasar varios días por semana lejos de casa y que, de poder hacerlo, no habría dónde aparcar sus camiones: "No puedes meter el camión en el garaje, no cabe, y muchas ordenanzas municipales prohíben el estacionamiento de camiones en los núcleos urbanos".

Tanto Honrubia como del Campo se muestran escépticos sobre cuál será la autonomía real de un camión que promete 800 km de autonomía: "Habrá que ver cómo queda en un uso real, porque a plena carga los camiones disparan su consumo, no me creo que aguante 800 km", destaca José Manuel.

En España el límite para un semiremolque se sitúa en 42 toneladas de peso, lo que supone que en una ruta con desniveles se alcancen medias de consumo superiores a los 40 litros de gasóleo a los 100 km. "En la primera subida te fundes las baterías, ¿y qué haces?", cuestiona el camionero.

Una de las características del Tesla Semi es que en el modelo presentado el habitáculo cuenta con un puesto de conducción colocado en el centro de la cabina (y sin retrovisores en el primer prototipo) rodeado de pantallas con imágenes de las cámaras exteriores. Guillermo Rapado (58 años) ve en esta característica un grave problema de seguridad: "Por muchas cámaras que pongas no vas a ver igual que por los espejos. Además si ahora tenemos que asomarnos al carril izquierdo para adelantar, conduciendo desde el centro tendrías que sacar medio camión al otro carril".

Diferentes generaciones, diferentes puntos de vista

También quisimos contrastar si hay diferencia generacional y preguntamos a camioneros situados entre los 30 y 40 años, y sí, la hay. Aunque son conscientes de que será un salto difícil, Jaime López (34 años) afirmaba de manera rotunda que "los motores diésel no dan mucho más de sí". Él trabaja para una empresa para la que conduce tanto un Volvo FH de última generación bajo normativa Euro6 como un Man TGA con más de 10 años y asegura que "el nivel de consumo no ha bajado demasiado".

Las últimas generaciones de camiones siguen confiando en mecánicas diésel que no han cambiado demasiado durante las últimas décadas. "A motores prácticamente iguales se les añaden elementos para rebajar las emisiones (filtros de partículas, catalizadores, AdBlue...)", destaca López en lo que él considera un problema porque cuanto más restringes lo que un motor puede expulsar también bajas su rendimiento, por lo que "necesitan más litros para igualar las prestaciones".

Tanto Jaime como su compañero Francisco García (39 años) se muestran sensiblemente más receptivos a las nuevas propuestas del sector, aunque siguen preocupados por la autonomía real, cómo y dónde podrían recargar sus camiones. "En todo caso tendría que haber puntos de recarga para camiones en destino y reducir los tiempos de recarga a un plazo razonable", comenta García, quien ve especialmente con buenos ojos la opción de la alternativa del Nikola One.

Tener un camión eléctrico pero con una autonomía de hasta 2.000 kilómetros entre repostajes que no duren más de un puñado de minutos es un punto muy a favor de la motorización de hidrógeno. La gran duda de García, y en la que coinciden el resto de camioneros con los que hemos hablado es el precio, estimado en unos 200.000 euros para el Tesla Semi.

"Si cuestan tres o cinco veces que un camión actual sólo podrán afrontarlo las grandes empresas, aunque ahorres prácticamente todo lo que ahora pagamos en gasoil", señalaba Diego del Campo. El sector está virando hacia un modelo con cada vez menos profesionales por cuenta propia, y si esta tecnología se generalizase a un precio inasumible para ellos haría desaparecer a los pequeños autónomos del transporte.

Camiones autónomos: más problemas que ventajas

Estos profesionales recelan de la conducción autónoma, porque no terminan de fiarse de que las maquinas puedan hacer su trabajo. En Japón ya están probando los primeros convoyes de camiones autónomos y José Manuel Honrubia está convencido de que los camiones autónomos crearían más problemas que beneficios.

"En una carretera ideal puede que funcione, pero el tráfico es imperfecto", asegura Honrubia. "Siempre hay imprevistos, se caen cosas de otros vehículos, se te mete un coche delante... Y si se choca el primer camión, ¿se chocan todos los del convoy?", se pregunta en una clara muestra de desconfianza.

De forma añadida, la conducción autónoma implica una gran preocupación para todos estos conductores, pero en concreto Sergio Martín (63 años) se mostró especialmente pesimista. Este trabajador autónomo de Algeciras destacó la debacle laboral que esto supondría: "Me estoy pensando seriamente si vender mi camión porque el poco trabajo que hay está cada vez peor pagado (cuando te pagan) y cada vez está todo más caro. Los camiones autónomos supondría la ruina, no harían falta los chóferes".

En cualquier caso, los grandes camiones de cero emisiones y con capacidades autónomas representan para todos parte de un futuro que muchos de los camioneros con los que hemos hablado creen que no van a ver. En su mayoría lo ven como algo similar a cuando en los años '50 nos imaginaban a todos en coches voladores. Aunque ya hemos visto rodando en libertad al primer Tesla Semi, y con retrovisores.

Con el comienzo de 2018 Toyota también ha estrenado una reestructuración completa de su plana mayor. La renovación de la plantilla de ejecutivos ha empezado fuerte la nueva andadura y no han tenido pelos en la lengua al reconocer que Toyota está en crisis y que deben afrontar esta nueva etapa acometiendo cambios severos lo antes posible.

Según Automotive News, en la primera aparición pública del equipo directivo se repitió a modo de mantra que la supervivencia de Toyota está en juego si no se atajan los numerosos trastornos que pueblan la marca en la actualidad.

Una crisis de identidad, planteamiento y visión de futuro

La urgencia por cambiar el rumbo de la marca era palpable, especialmente en palabras de Masahiro Yamaoka (jefe de comunicaciones de Toyota) quien aseguraba que "realmente no podemos seguir esperando. Esta es una situación de supervivencia o muerte".

Puede resultar paradójico cuando la marca japonesa espera unos resultados de récord para el ejercicio 2017, pero Akio Toyoda (presidente de Toyota) mira más allá del presente y quiere que toda la compañía sea consciente de que están viviendo una crisis; una crisis de identidad, planteamiento y visión de futuro.

La firma que en otros tiempos destacó por ser pionera en sistemas de propulsión alternativa se está viendo superada por el cambio cada vez más acelerado del sector de la automoción. Mientras ellos estaban centrados en los híbridos, otros estaban preparando sus eléctricos y sus tecnologías de conducción autónoma.

Ahora Toyoda quiere que su marca cambie radicalmente para mantenerse ágil y receptiva a las nuevas tendencias que pueden dejar a un gigante como Toyota fuera de juego. "No hay garantía de que en 100 años los fabricantes de coches sigan desempeñando el papel fundamental que juegan hoy en la movilidad", aseguraba Toyoda el pasado mes de noviembre, y añadía rotundo que "ha comenzado una batalla crucial; no una sobre ganar o perder, sino sobre vivir o morir".

Esta crisis de calado trascendental para la marca nipona tiene también que ver con sus diseños. Toyoda aseguró hace unos meses que la identidad deportiva de Toyota se estaba diluyendo, perdiendo a buena parte de sus fanáticos y de su legado en favor de coches aburridos, anodinos y sin alma. Toyoda fue cristalino al manifestar que los futuros coches personales, los que sobrevivan a la conducción autónoma o compartida, tendrán que ser pasionales.

De ese espíritu deportivo que infundía respeto con nombres como Supra, Celica o MR2 ahora quedan sólo los apuntes en los libros de historia y el testimonial Yaris GRMN. Durante lo últimos años Toyota se perdió entre los híbridos, los diseños insulsos y las apáticas transmisiones CVT.

Por eso uno de los nuevos directivos de Toyota es el británico Simon Humphries, quien ha pasado a ocupar el puesto de jefe de diseño global para Lexus y Toyota después de dirigir desde el Toyota Europe Design Development el desarrollo del futurible Supra del que hemos visto el primer teaser oficial recientemente.

Humphries también fue el diseñador del cubo con ruedas e-Palette presentado en el CES de Las Vegas, y es que según su opinión sólo habrá dos tipos de coches: los que nos lleven a modo de pequeños autobuses sin conductor y los que nos hagan felices como elementos de ocio.

Toyota quiere mirar al futuro y verse como uno de los principales fabricantes que sobrevivan al cambio. Para conseguirlo necesitan un golpe de timón que habrá que ver finalmente hacia dónde les lleva.

Cuando rastreas a diario la web en busca de información relevante sobre la esfera automotriz, tienes el riesgo de creer que vives en un día de la marmota perpetuo. Según publica Automotive News, investigadores estadounidenses han encontrado modificaciones de software potencialmente ilegales en los automóviles diésel Mercedes-Benz.

Y más específicamente, medios alemanes como Bild am Sonntag afirman que se ha encontrado una función de gestión del motor llamada "Slipguard" que reconoce si el coche se encuentra en un banco de pruebas, así como otra llamada "Bit 15" cuya función exacta desconocemos. ¿Continúa la caza de brujas?

Una pieza más en un largo dominó

Ha sido el diario alemán Bild am Sonntag el que ha destapado el que podría ser el último capítulo del culebrón de la industria de la automoción alemana: las autoridades estadounidenses podrían haber descubierto que los vehículos diésel de Mercedes-Benz están equipados con un software ilegal que les permite pasar las pruebas de emisiones en Estados Unidos.

Las informaciones, que tienen su origen en supuestas fuentes confidenciales, hablan de dos tipos de dispositivos que tratarían de falsear datos durante los controles en los bancos de pruebas. Tanto el funcionamiento de "Slipguard" como de "Bit 15" se han descrito en diversos medios de forma confusa, sin dejar claro por qué tal dispositivo desconectaría la "limpieza de emisiones después de 26 km de conducción".

Hace unos días, la misma cabecera alemana también informaba de que los funcionarios de Daimler retirarán las furgonetas Mercedes-Benz Vito próximamente por estar supuestamente equipadas con un dispositivo que puede controlar la cantidad de AdBlue utilizada en los motores.

Por su parte, Daimler se ha defendido afirmando que el consorcio está cooperando con las autoridades estadounidenses en una caza de brujas que se destapó con el Dieselgate en 2015, y que ha apuntado inquisitivamente a cada miembro de la industria de la automoción.

Según recoge Automotive News, un portavoz de Daimler ha afirmado que los documentos del diario alemán Bild am Sonntag "obviamente se han lanzado selectivamente para dañar a Daimler y sus 290.000 empleados". Lo cierto es que el consorcio alemán se enfrenta a investigaciones por parte de las autoridades europeas y estadounidenses, y hace siete meses Mercedes-Benz llamó a revisión voluntaria nada menos que tres millones de coches diésel en Europa.

En concreto, se trata de aquellos que montan motor OM607 de 1.5 litros turbodiésel utilizados en los Mercedes Clase A y Clase B. Un acción que se costó al gigante alemán 220 millones de euros y cuyo objetivo es añadir una tecnología más efectiva para la descontaminación de los motores existentes que cumplen con las normas Euro5 y Euro6.

Recordemos que BMW y Renault fueron acusados de replicar su propio Dieselgate. BMW en 2015 por permitir, supuestamente, que el X3 XDrive20d emitiera 11 veces más emisiones NOx de las permitidas por la Unión Europa; una acusación que tuvo que ser retirada al no poderse demostrar que manipularan el software.

En 2017, Opel también estuvo en el punto de mira por la Fiscalía francesa por una supuesta anulación temporal del sistema de recirculación de gases del escape (conocido comúnmente como válvula EGR) de su modelo Zafira, pero se concluyó que no contravino la reglamentación en materia de emisiones de gases contaminantes en sus vehículos. Por su parte, PSA también ha sido acusado de manipular casi dos millones de vehículos diésel.

Es el efecto dominó de Volkswagen, que está convirtiendo la palabra escándalo en inseparable cuando hablamos de una industria que camina por terrenos pantanosos.

El origen de SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) se remonta a mayo de 1950, aunque su producción no arrancó hasta 1953, y lo hizo en la Zona Franca de Barcelona durante cuatro décadas, hasta que en 1993, y tras la compra por parte de la alemana Volkswagen, las instalaciones se quedaron pequeñas y se inauguraron unas nuevas en Martorell, a 30 kilómetros.

La actual fábrica de Martorrell cumple mañana 25 años, nada menos, y es el principal centro de producción de SEAT, de donde han salido en estas dos décadas y media cerca de 10 millones de vehículos. A día de hoy da la factoría da trabajo a 12.000 personas de manera directa (un 21% mujeres) y tiene una superficie equivalente a unos 400 campos de fútbol.

La construcción de la planta de Martorell, que duró 34 meses y supuso una inversión de 244.500 millones de pesetas (unos 1.470 millones de euros), permitió desplazar la producción a este nuevo emplazamiento, aunque las instalaciones de Zona Franca aún se utilizan para ciertos trabajos de chapa, y están conectadas por tren con la planta de Martorell -que por cierto visitamos en 2013-. Fue el rey Juan Carlos I quien inauguró la nueva fábrica, el 22 de febrero de 1993.

Un nuevo coche cada 30 segundos

La producción arrancó en 1993 con la segunda generación del SEAT Ibiza y el SEAT Córdoba, que por entonces salían de la línea de producción a un ritmo de 1.500 unidades al día. En la actualidad la capacidad de producción de la planta está al 95% y de ella salen 2.300 coches al día (es decir, uno cada 30 segundos). En 2017 se fabricaron un total de 455.000 vehículos, siendo Martorell la planta que más produce de España. Además, sus instalaciones cuentan con más de 2.000 robots.

Por sus 2,8 millones de metros cuadrados de superficie han pasado prácticamente todos los modelos de la marca: desde los citados Ibiza y Toledo, hasta los nuevos Arona o León, además de la curiosa furgoneta Inca, el Arosa, el Exeo o el Altea. Los más fabricados, sin duda, han sido el Ibiza, el León y el Córdoba.

Además, Martorell también fabrica productos para otras marcas del grupo Volkswagen: desde 2011 produce el Audi Q3 (que dejará paso al nuevo Audi A1 a mediados de 2018) y en el pasado (1995-2003) también fabricó el Volkswagen Polo o la Volkswagen Caddy.

Uno de los proyectos más ambiciosos en los que trabaja SEAT, cuya inauguración tendrá lugar en el último trimestre de 2018, es un centro logístico automatizado para Martorell compuesto por un edificio de 43,7 metros de altura con capacidad para gestionar 119.000 cajas de componentes.

Otras instalaciones de SEAT que merecen mención

• Nave A-122: Quizá uno de los lugares que más expectación y pasión levanta dentro del universo SEAT es esta nave-museo llena de reliquias, ubicada en Zona Franca (y no en Martorell). Se trata de una especie de almacén con un cierto halo misterioso donde se guardan y restauran vehículos históricos de la marca, aunque también modernos, y desde prototipos y coches de competición hasta modelos que nunca llegaron a producción.

• Centro técnico: En este centro trabajan más de 1.250 personas dedicadas a investigación y desarrollo (I+D) y se encuentra dentro del complejo de Martorell. Su trabajo no se ciñe únicamente a SEAT, ya que en este lugar también se han desarrollado productos de otras marcas del grupo, como el propio Audi Q3 que se fabrica en Martorell.

• SEAT Design Center: También dentro de Martorell, este centro de diseño se inauguró en 2007 y es donde se trazan las líneas de todos los modelos de la marca, pero también donde se fabrican los primeros prototipos de los modelos. El centro, que ronda los 100 empleados y 5.600 metros cuadrados, se divide en cuatro áreas principales: de ideas (diseño exterior e interior, colores, tapizados, etc...), de creación (construcción, modelado, talleres, pintura...), una sala de realidad virtual para presentaciones y por último un patio de 430 metros cuadrados para presentaciones físicas de modelos.

[[gallery: seat-martorell-cumple-25-anos]]

El cobalto es uno de los principales materiales que se utilizan para la fabricación de baterías de coches, un mineral escaso y al que rodea la polémica en lo que se refiere a su extracción. El crecimiento exponencial de su precio, marcado por una gran demanda y la escasa oferta, podría plantear un escenario que podría poner en peligro los planes de futuro de las marcas en cuanto a la electrificación de sus gamas.

A ello se le suma la posibilidad de ver dañada su imagen de marca, a consecuencia de las explotaciones pequeñas en uno de sus máximos productores, el Congo, donde existe menor control sobre las condiciones de los trabajadores y que exportan de forma ilegal este nuevo oro azul. La dependencia del cobalto y de otras materias primas escasas augura un marco bastante convulso.

El impulso de la movilidad eléctrica relaciona directamente fabricantes de coches con el preciado cobalto, recurso escaso cuya demanda crece de forma imparable. Dos tercios de la producción mundial de este mineral provienen de la República Democrática del Congo, concretamente en la región de Katanga, donde las explotaciones son muy numerosas, principalmente las artesanales.

En 2016, un informe de Aministía Internacional convulsionó la opinión pública sacando a la luz a las malas condiciones de los trabajadores en las minas de cobalto, lo que incluía mano de obra infantil, a raíz de un desprendimiento en un túnel que acabó con la vida de docenas de trabajadores en 2015. La imagen de marcas como Apple o Microsoft, grandes demandantes de este material, quedó seriamente dañada entonces, algo que temen los fabricantes de coches como es el caso de Tesla y de los grandes gigantes automovilísticos que importan este material a gran escala.

El cobalto es uno de los principales materiales para la producción de baterías de automóviles junto con el litio, que podría comenzar a desaparecer de la ecuación en favor del sodio. En aleación con otros metales, cuenta con propiedades que hacen que las baterías sean más duraderas y asequibles. Al menos por el momento, porque la creciente demanda ha llevado a disparar su precio, que se estima que pueda aumentar un 200% en 2030.

Si bien la producción de cobalto en el Congo disminuyó en 2016 a raíz del informe de Amnistía Internacional, no ha tardado muco en recuperarse. Las exportaciones de hidróxido de cobalto se incrementaron un 70% el año pasado y según las estadísticas del Gobierno, salieron del país 269,254 toneladas. El hecho de que la tonelada métrica del cobalto se cotice a 80.000 dólares, cerca de 65.000 euros, tiene mucho que ver.

¿Es el cobalto el nuevo oro qué moverá el mundo?

Una gran parte de este aumento de producción del preciado mineral, que va camino de convertirse en el oro azul, provino de explotaciones pequeñas, ya que las minas más grandes del país, dirigidas por Glencore o China Molybdenum, no experimentaron un aumento de producción en 2017. Esto es preocupante, ya que estas explotaciones artesanales son más proclives a un menor control en detrimento de las condiciones de aquellos que trabajan en ellas.

El Ministerio de Minas del Congo estima que, el año pasado, se produjeron en total 86.923 toneladas de cobalto, de las cuales cerca de 13.000 toneladas no corresponden a la producción reportada por por los operadores industriales del país africano.

A la falta de regulación sobre las explotaciones artesanales, se suma el problema del contrabando. Según ha expuesto en una entrevista el presidente de Gecamines, Albert Yuma, entre 20.000 y 30.000 toneladas de cobalto salen cada año del país de forma ilegal. Lo hacen de forma clandestina través de la frontera con Zambia y se estima que los beneficios de esta exportación ilegal se cifre en 2.500 millones de dólares anuales (cerca de 2.030 millones de euros).

¿Peligra el futuro del coche eléctrico?

Según explica Alken Asset Management, diferentes estimaciones señalan que cada coche eléctrico requiere entre 8 y 12 kilos de cobalto. A su vez, según datos de UBS, se calcula que, en 2025, 14,2 millones de vehículos eléctricos circulen por las carreteras. Esto llevará a los fabricantes, que se han marcado draconianos objetivos en lo que se refiere a la electrificación de sus gamas, a buscar desesperadamente provisiones de este metal para el futuro más inmediato.

Ejemplo de ello lo encontramos en Volksawgen, que lanzó recientemente un concurso para valorar ofertas de los productores a fin de garantizarse el suministro de cobalto en los próximos diez años. Asimismo, el previsor movimiento de la marca alemana tiene mucho que ver con el bolsillo: el precio imparable del cobalto podría amenazar la rentabilidad del coche eléctrico y así Volkswagen se cura en salud.

La creciente revalorización del cobalto hace que cueste creer que se vaya a establecer un precio fijo, lo que se convierte en un problema para las marcas de coches. De igual manera la producción también será un handicap. Como señala Nicolás Walewski, dueño y estratega de la gestora de renta variable Alken Asset Management, si las estimaciones de que el 20% del mercado del automóvil será eléctrico se cumplen, se demandarán 200.000 toneladas de cobalto adicionales cada año, por lo que la producción de este metal debería triplicarse para satisfacer las necesidades de los fabricantes.

En el mundo del automóvil, igual que en el de la moda, existen tendencias, corrientes que hacen que se apliquen ciertos rasgos de diseño para cumplir con los gustos de los consumidores o tendencias que hacen que un color de carrocería se llegue a poner de moda, aunque haya otro que prevalezca por encima de cualquier moda. Los colores de coches que están más de moda en 2018 no son fruto de la casualidad.

Las tendencias varían dependiendo de la zona del planeta en que nos fijemos. Los colores más populares en Europa no tienen que ser los mismos que en Sudamérica o en Asía. Aun así, tenemos datos sobre cuáles son los colores de coches que están siendo tendencia a nivel mundial y ya os adelanto que las conclusiones son de lo más pintorescas.

Blanco que te quiero blanco

El color de coche más popular en el mundo es el blanco, un color básico o standard que parece convencer a muchos clientes en todo el planeta, concretamente al 37%. Ya sea el blanco normal o un blanco metalizado, su cuota es superior a cualquier otro color tanto en coches urbanos y utilitarios como en SUV's o coches de lujo.

Si nos vamos al análisis por regiones, en Europa un 32% de los compradores de coches nuevos eligen el blanco, mientras que en Estados Unidos es el preferido para el 25%, en Asia el 44% y en Sudamérica el 38%. Eso sí, su cuota a nivel mundial está cayendo un 1% anual desde 2015, pero aun así sigue siendo el color predilecto.

El segundo color más vendido en Europa ha sido el gris, elegido por un 18% de los conductores, seguido del negro con un 17% y el plata con un 3%. Así pues, los colores neutros reconfortantes son los que los consumidores prefieren en la moda, la tecnología, en sus hogares y también en sus coches, aunque algo me dice que estos datos no aplicarían si tuviésemos un análisis de las tendencias en España.

El balanco es el color más demandado, seguido del negro. En general, nos gustan los coches con colores neutros.

El plateado y el gris siguen siendo populares en todo tipo de vehículos, independientemente del segmento en el que se enmarque, debido a los leves matices de color y a las raíces clásicas que evocan.

Menos dependientes de las tendencias que en la moda y decoración

En la industria del automóvil, los cambios de tendencias en cuanto a colores no son comparables con el mundo de la moda o la decoración. En estas últimas, y especialmente en el mundo de la moda, los colores que marcan tendencia cambian con cada colección, dos e incluso tres veces en un mismo año.

Así, mientras en verano pueden llevarse los tonos pastel en camisetas, bolsos y faldas, en invierno pueden ser tendencia los colores fosforitos o los tejidos clásicos con colores modernos. En la moda, hay colores básicos, pero sin duda los que se ponen de moda cada temporada son los que se llevan más cuota de mercado y los que lo agitan y dinamizan.

Tal vez lo más llamativo del mundo de la moda es que las tendencias se definen muchos meses antes de que las colecciones lleguen a las tiendas. ¿Ocurrirá lo mismo en el mundo del automóvil?

Pero también hay colores de moda

En el sector de la automoción también hay colores de moda y tendencias, aunque no se popularicen con tanta facilidad como ocurre con el mundo de la moda. Cada año, con el lanzamiento de nuevos modelos por parte de las marcas, se introducen colores y texturas que en mucho caso se hacen populares, al menos para las fotos y los anuncios.

Si hace cinco años parecía que el color naranja encajaba igual en un Ford Focus ST que en un BMW Serie 4 o en un Audi S3, más tarde el blanco pareció popularizarse más de lo normal, y comenzó a ser elegido para anuncios y fotos de catálogo de coches como los deportivos o los SUV de lujo que, 'a priori', no parecían muy proclives a este standard.

Hace tres años comenzaron a llegar las pinturas mate, que inicialmente formaban parte de los catálogos de opciones de los modelos más exclusivos, pero con el paso del tiempo se han ido popularizando. Las primeras pinturas mate exigían muchos mimos y cuidados, no podían lavarse en cualquier autolavado e incluso precisaban de productos especiales para eliminar la suciedad. Luego ese tipo de pinturas han ido evolucionando y convirtiéndose en opciones tan normales como cualquier otro color, y sirva como ejemplo el Peugeot 208 que incluye texturas mate sin un sobreprecio respecto a una pintura metalizada.

Los azules ganan peso

Según el especialista PPG, encargado de desarrollar muchas de las pinturas que los fabricantes aplican a las carrocerías de sus coches, el azul es el color que más está creciendo a nivel mundial. Hablamos de un 3% de crecimiento respecto a 2016, gana peso en muchos segmentos y es interesante analizarlo.

Principalmente el crecimiento del color azul responde a su elección en modelos del segmento lujo, coches de tamaño medio y compactos, aunque hay que matizarlo por regiones y por tipo de coches, ya que en el segmento lujo el incremento puede llegar al 5%.

En Estados Unidos, el color azul es una elección popular para coches de lujo, mientras que en China está creciendo mucho su aplicación en coches pequeños, utilitarios y urbanos. En Europa en cambio, los conductores prefieren el azul para coches deportivos más que en cualquier otro segmento.

¿Se acaba el mito del coche deportivo de color rojo? Si tomamos Estados Unidos como mercado de referencia, el negro sigue siendo el color preferido para los coches deportivos, con un 35% de cuota, mientras el rojo solo se aplica a un 5% de los deportivos.

Adelantarse a las tendencias

Sea como fuere, aunque los colores más vendidos se mantengan con cierta estabilidad con el paso de los años, lo cierto es que los fabricantes de coches y sus proveedores de pinturas trabajan muy de la mano para definir cuáles serán las tendencias en los próximos años y poder adelantarse así a la demanda.

Los coches que se exponen en los salones del automóvil de todo el mundo, lo hacen con colores muy llamativos, y esos son los que suelen ser tendencia. Colores pensados para atraer miradas y para que transmitan ciertos valores que quieran asociarse al modelo en cuestión.

En los últimos tiempos hemos visto como ciertos tonos azul pastel se ponen de moda en coches como los Porsche 911 (color Miami Blue), en el Ford Mustang (ese rojo lava apagado), o el M4 CS (con el Lime Rock Grey), cómo tonos marrón cobre se han plasmado sobre la carrocería de coches como los BMW X1 o Serie 7, o cómo las pinturas mate se han ganado un trozo del pastel.

Lo que pueden parecer modas, son tendencias predefinidas por los propios fabricantes, que ya saben qué colores se 'llevarán' de aquí a 2020 y ya tienen preparadas sus paletas de colores. Viéndolo en perspectiva, no es muy diferente a cómo se trabaja en el mundo de la moda.

Hace un par de días la división estadounidense de Ford publicó de forma oficial la salida forzada de su presidente, Raj Nair, que tan solo llevaba desde julio de 2017 al frente de la firma. "La decisión sigue a una reciente investigación interna sobre informes de comportamiento inapropiado. La revisión determinó que cierto comportamiento de Nair era inconsistente con el código de conducta de la compañía", ha comunicado la firma del óvalo.

Nair ya tiene sustituto: se trata del que ha sido hasta ahora responsable de la marca Licoln, Kumar Galhotra, que asumirá a partir del 1 de marzo su puesto como nuevo vicepresidente de la compañía y presidente de Ford.

Chicago, bajo la sombra del acoso

El CEO de Ford, Jim Hackett, ha declarado que la decisión de sacar a Nair de la dirección no se ha tomado de forma precipitada, sino tras una "exhaustiva" investigación de la que lo único que se ha revelado ha sido un "comportamiento inadecuado" por parte del expresidente. Esta investigación se inició tras una denuncia anónima.

Raj Nair en una imagen de Ford.

"Ford está profundamente comprometido a proporcionar y cultivar una cultura segura y respetuosa, y esperamos que nuestros líderes defiendan por completo estos valores", ha dicho Hackett.

Por su parte, Nair se ha disculpado por la situación: "Lamento sinceramente que haya habido casos en los que no haya exhibido conductas de liderazgo consistentes con los principios que la Compañía y yo siempre hemos defendido".

Galhotra, que se unió a la compañía en 1988, será responsable de dirigir todos los aspectos de las actividades comerciales de Ford en América del Norte. Desde 2017, ha sido vicepresidente de grupo Lincoln y director de marketing de Ford Motor Company. También desde 2013, ha ejercido el cargo de vicepresidente de ingeniería de todos los automóviles, camiones, SUV y vehículos crossover para las marcas Ford y Lincoln.

Kumar Galhorta, nuevo presidente de Ford Norteamérica.

La trayectoria de Glahorta incluye la introducción del Ford Ranger en los mercados de América del Sur en 1998; fue el ingeniero jefe de Ford Escape, Mazda Tribute y Mercury Mariner a principios de la década de 2000.

Tal y como ha anunciado Ford, Joy Falotico dirigirá ahora Lincoln.

En diciembre de 2017, The New York Times publicó un reportaje acerca del acoso sexual que reciben las trabajadoras de Ford en varias plantas de Chicago. Tal y como refleja el artículo, la Comisión de Igualdad de Oportunidades de Empleo llegó en agosto a un acuerdo de 10 millones de dólares con Ford por acoso sexual y racial en las dos plantas de Chicago.

Tras la presentación de la marca CUPRA como marca independiente, al estilo de Abarth con respecto a Fiat, las miradas se centraron en el primero modelo de la nueva marca española, el Ateca. Equipado con un agresivo kit carrocería y el 2.0 TFSI de 300 CV asociado a la tracción integral, el modelo es claramente deportivo. Sin embargo, todo el mundo se rasgo las vestiduras al ver que se trataba de un SUV. ¿Una marca deportiva y su primer modelo es un SUV? Sí, y por muy extraño que parezca, tiene sentido.

Separar el sello deportivo de una marca generalista para que sea una marca independiente no es nada nuevo, especialmente para el CEO de SEAT, Luca de Meo. El italiano fue en su día CEO de Abarth ya que fue uno de los artífices del renacimiento del Fiat 500 y el que más abogó por hacer de Abarth una marca propia y no como el fabricante de los kit carrocerías para Fiat que los concesionario vendían como accesorios. Y la jugada le ha salido redonda a FCA.

Cuando la creación de CUPRA era un rumor persistente ya nos preguntamos si sería un movimiento estratégico pertinente. Spoiler alert: creemos que sí. Al fin y al cabo, CUPRA supone sobre todo una inversión en marketing. El incremento del coste por unidad de un CUPRA, que se fabrica en la misma línea de montaje que el modelo que toma por base, es mínimo. Y la gracia está en que el precio de venta será superior a su equivalente SEAT, aumentando asñi considerablemente el margen de beneficio por coche.

Además, recordemos que las ventas del SEAT León Cupra en sus tres carrocerías supuso en 2017 casi el 3 % de las ventas totales de SEAT (en Alemania, fue incluso el 11 % de las ventas totales de la marca). En 2017, SEAT vendió un total de 468.400 coches. Así, la idea de CUPRA no es, en principio, para nada descabellada. Pero, ¿por qué el Ateca y no el Ibiza como primer modelo de la nueva marca?

El SUV Ateca es un coche de conquista

Uno podría pensar que se debe al auge de los SUV. En 2017, los SUV representaron el 28 % del mercado europeo y se prevé que ocupen el 31 % del mercado este año. De hecho, el SEAT Ateca se ha convertido en el tercer modelo más vendido de Seat con 78.700 unidades, por detrás del León (170.000) y el Ibiza (152.300).

Sin embargo, la razón está en que el Ateca es lo que se conoce como un coche de conquista. Es decir, la inmensa mayoría de los clientes de un Ateca nunca antes habían comprado un SEAT. Y el mejor candidato para estrenar una nueva marca es justamente un coche de conquista, sobre todo uno que está en un segmento de mercado que no para de crecer.

A los más puristas la idea de un SUV con veleidades deportivas les repugna, pero a la clientela no. Primero fue en los segmentos más altos donde los SUV de corte deportivo se impusieron, como los BMW X5 y X6M o incluso el Mercedes de la Clase G a la salsa AMG, recientemente renovado.

Luego ya fueron los SUV medianos, como el Audi SQ5 o el BMW X4 M40i. Y ahora ya son los SUV compactos los que se apuntan, como el Audi RSQ3, el nuevo Ford Edge ST y, por supuesto, el CUPRA Ateca. Claramente, el público aprueba la decisión de las marcas de crear SUV de corte deportivo. Y eso es lo que cuenta para un fabricante. Está para ganar dinero, no para complacer a los críticos.

¿Qué pasa con el Ibiza y el León?

Si bien la idea de un CUPRA Ateca es acertada y lógica. Otras decisiones de la marca son más sorprendentes, como la de enseñar el CUPRA Ibiza a modo de concept car. El CUPRA Ibiza será una realidad. Simplemente, mientras se pone en marcha la red de concesionarios (solo habrá 260 concesionarios SEAT con un “CUPRA corner” en Europa), la fabricación y el lanzamiento del CUPRA Ateca, la marca no quiere que la atención de los medios se diluya entre dos modelos.

Cuando hayamos hablado hasta la saciedad del Ateca y lo hayamos probado, el CUPRA Ibiza dejará de ser un concept car y será un modelo más de CUPRA. Aunque no deja de ser cierto que el mercado de los GTI del segmento B no tiene los volúmenes que tenía antaño.

En cuanto al León, sorprende mucho que se quede como SEAT León Cupra. La realidad es que puede crear cierta confusión en el público y se podría interpretar como una falta de confianza en el proyecto CUPRA. Hemos visto que se vende muy bien (duplica en ventas al Peugeot 308 GTI, por ejemplo), pero no integrarlo de entrada en CUPRA puede ser visto como un temor a perder ventas si se pasa a CUPRA. Es una situación todavía más confusa cuando el León del TCR sí lucirá el logotipo de la marca CUPRA.

En Automotive News apuntan a que el CUPRA León no llegaría hasta 2020. Ese año CUPRA tendría en su gama, además tres nuevos modelos híbridos plug-in, uno de ellos siendo el para entonces nuevo León.

Entre las alternativas eco que a día de hoy se encuentran sobre la mesa, más allá de eléctricos e híbridos, la del gas natural no es ni mucho menos la más popular en España. Le sigue ganando la partida el gas licuado de petróleo (GLP) o Autogas. Algo que llama bastante la atención porque este biocombustible, ya sea en su versión comprimida o licuada, es más barato, ofrece un consumo menor, disfruta de unas emisiones más reducidas y las reservas de gas natural son mayores a las del petróleo.

Con estas ventajas en la mano, cabe preguntarse por qué no se ha democratizado en nuestro país en la misma medida que lo ha hecho el GLP y por qué la apuesta por este combustible es tan reducida. En la limitada oferta del vehículo particular, ligada a una carente infraestructura, encontramos la respuesta.

El gas natural es, de todos los combustibles fósiles, el que presenta menor impacto medioambiental. A diferencia del Autogas, que es propano/butano, este gas es metano y no emite en su combustión ni azufre ni plomo a la atmósfera, reduciendo en hasta un 97% las emisiones de monoxido de carbono y en un 100% la emisión de partículas. Se estima que las reservas de este hidrocarburo durarán 60 años, que además se puede generar de forma natural.

Sector servicios y transporte de larga distancia, sus parcelas

A pesar las bondades descritas, en España, el gas natural vehicular o GNV tiene presencia principalmente en el sector servicios y muy poca en el vehículo particular.

Autobuses, ambulancias, taxis, camiones de gestión de residuos... en este sentido sí que apuestan por este combustible las administraciones. Sus reducidos costes, tanto a la hora de repostar como a la de invertir en el propio vehículo, sumado a sus limitadas emisiones son la clave. Valga de ejemplo la EMT madrileña: un 46,95% de los autobuses de la flota de la empresa municipal se mueven con gas natural.

El gas natural ha sido llamado a ser el sustituto del diésel, en el transporte de larga distancia, gracias a los avances en las mecánicas alimentadas por este combustible que han conseguido aumentar la autonomía hasta superar los 1.000 km. Por ello apuestan marcas como Iveco, que ya cuenta con variantes de gas natural en toda su gama de vehículos.

La infraestructura no acompaña

Actualmente, en España encontramos 550 gasolineras de Autogas. La gran mayoría pertenecen a Repsol, que ha tenido prácticamente el monopolio durante años. De hecho, hoy en día está a la cabeza en estaciones de GLP, con 370 puntos de suministro, aunque se ha sumado con fuerza Cepsa, que ya supera las 25 estaciones, y otras marcas como BP, Shell o Agip.

El panorama es muy diferente en el caso del gas natural. En 2013, podíamos encontrar unos 40 surtidores en toda la geografía española. Cinco años después hemos avanzado poco, según los datos de Gasnam, Asociación Ibérica del gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL), España cuenta con 57 gasineras, de las que la mayoría surten tanto GNC como GNL. En este caso, quien domina el mercado es Gas Natural Fenosa, aunque también encontramos estaciones independientes.

Fuente: Gasnam

Como podemos ver en el mapa, la mayor concentración de gasineras la encontramos en Madrid, Cataluña y País Vasco, así como en Levante. También observamos como se han cubierto rutas entre estas provincias, pero más pensando en el transporte de larga distancia que en el vehículo particular, en el que la autonomía es más reducida.

Asimismo, dicho mapa nos revela que actualmente hay varios puntos para el repostaje de GNV en desarrollo, destacando comunidades como Andalucía o Castilla y León. Sin embargo, la oferta sigue siendo muy limitada como para acometer grandes distancias en carretera con este tipo de coches en nuestro país.

Poca oferta en el vehículo particular

Como combustible vehicular, el gas natural se ofrece en dos variantes, una comprimida (GNC) y otra licuada (GNL), siendo más habitual la primera. En el caso de los automóviles, son mecánicas híbridas que pueden funcionar tanto con gasolina como con gas natural al igual que ocurre con el Autogas.

La oferta en el vehículo particular sigue siendo tan reducida como la demanda en nuestro país. También lo es el parque de vehículos, que se cifra según Gasnam en 8.471 unidades incluyendo camiones y autobuses. De estos, sólo el 29% son automóviles y una gran mayoría son taxis. No obstante, entre 2016 y 2017 se ha experimentado un gran crecimiento, pasando de 1.034 a 2.332 vehículos de GNV matriculados. Lejos están estas cifras, sin embargo, de los más de 50.000 coches de Autogas que hoy circulan por nuestras carreteras.

Fuente: Gasnam

En la actualidad, en España, la mayor oferta la presentan las marcas asociadas al grupo Volkswagen. En el caso de la marca alemana, se comercializan actualmente versiones de GNC en el Golf, Up! y Polo. Por su parte SEAT cuenta con tres variantes de gas natural comprimido con el Seat León TGI, el Seat León ST TGI y el recién llegado Ibiza TGI.

Audi también oferta tres modelos movidos por GNC: el A3 Sportback G-TRON, el A4 Avant G-Tron y el A5 2.0 Sportback G-Tron. La cuarta en discordia, Škoda, ha limitado su oferta al Octavia G-TEC.

La baja demanda ha llevado a otras marcas que habian apostado por el gas natural a retirar del mercado sus modelos. Ejemplo de ello es Fiat, que si bien cuenta con versiones de gas natural comprimido en el Punto y en el 500L, ha dado más protagonismo al GLP en su gama. Asimismo, marcas como Volvo o Mercedes, que han comercializado hasta hace poco modelos de gas natural, han decidido centrarse en otras mecánicas eco.

Ayudas a la compra, pero poca inversión en gaslineras

El recién estrenado Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa (MOVALT), que ha fusionado el ya extinto Plan PIVE con el MOVEA, contempla ayudas para incentivar la compra de vehículos de energías alternativas. Esto incluye mecánicas GNC y GNL, así como de GLP, además de las eléctricas, híbridas o de pila de combustible.

Curiosamente, la aportación que ofrece el Estado para los modelos de gas natural es mayor que la de GLP: hasta 2.500 euros, sumando otros 1.000 euros por parte de la marca. En cambio, en el caso del GLP, las ayudas de la administración son de entre 500 y 1.000 euros.

Gasnam pretende poner su granito de arena ante la inactividad del estado en lo que toca infraestructura. La asociación está preparando un proyecto de alcance europeo que permita impulsar el desarrollo de una infraestructura real que sustente a los vehículos de gas natural. De países como Alemania o Italia estamos muy lejos y no digamos ya de Latinoamérica o India.

A vueltas con la autonomía

En los primeros modelos alimentados con GNV, nos encontrábamos con que los largos viajes no eran amigos de estos automóviles a consecuencia de los pocos puntos de recarga. Si bien estos modelos funcionan con gasolina y gas indistintamente, el tamaño del depósito de gasolina no era precisamente grande.

Esto se ha intentado paliar en las últimas generaciones para salvar el escollo de la falta de infraestructura, pero se ha hecho en detrimento del propio gas natural. Por ejemplo, en caso del Audi A3 Sportback G-Tron, el depósito de gasolina es de 50 litros, mientras que el de GNC es de 14 kilos. Su autonomía total es de 1.380 km, de los cuales sólo 420 km se pueden recorrer con gas.

Lo mismo ocurre con el SEAT Ibiza TGI, cuyo depósito de gas le otorga según los datos oficiales una autonomía de 394 km, mientras que el de gasolina ofrece 800 km para llegar a un total de 1.194 km. Sin embargo, como pudimos comprobar en nuestra prueba, esos teóricos 394 km se reducen notablemente realizando una conducción más o menos normal.

Menos espacio en el maletero

La disminución en el tamaño de los depósitos de gas tiene también que ver con el espacio que se pierde en el maletero por la colocación de los tanques, lo que supone otra clara desventaja. Normalmente, las marcas están utilizando el vano de la rueda de repuesto o el doble fondo del maletero para la ubicación del depósito del gas a fin de comprometer lo menos posible el espacio de carga al igual que ocurre con el GLP.

Pese a este esfuerzo por reducir el tamaño del depósito y ubicarlo donde menos moleste, la realidad es que el maletero de los modelos que funcionan con este biocombustible tienen menor capacidad en comparación a las versiones de combustible tradicional. En el caso del Škoda Octavia en su variante Combi se pasa de 610 a 480 litros, mientras que en el SEAT Ibiza TGI el maletero cubica 262 litros en vez de 355 litros.

Más peso y ¿menos potencia?

Evidentemente, sumar dos tanques de gas que oscilan entre los 12 y los 21 kilos de capacidad, supone un aumento de peso para el coche. En el caso del utilitario de SEAT, se incrementa en 117 kilos, mientras que en el también mencionado Skoda Octavia G-TEC lo hace en 172 kilos.

La habitual colocación del depósito en la zona trasera ayuda a mejorar el reparto de pesos, por contra, penaliza ligeramente las prestaciones. Sin embargo, estamos hablando de coches para circular por carretera y no para ganar una carrera de aceleración.

En lo que toca a la potencia, las últimas generaciones de GNV suelen estar enfocadas a vehículos de inyección directa cuya tecnología a día de hoy permite que la pérdida de entrega sea prácticamente imperceptible. En este sentido también se ha avanzado notablemente respecto a las primeras generaciones.

En conclusión, optar por un coche de gas natural hoy en día es una decisión que depende mucho de qué uso le vayamos a dar al vehículo. Si buscamos pocas emisiones y no gastar mucho en combustible en ciudad, es una buena opción. No obstante, aunque la tecnología avance, también se tiene que hacer un esfuerzo en infraestructura para ponerse, al menos, al mismo nivel de popularización que hoy disfruta el GLP en nuestro país.